un ami m'a fait remarqué que je ne parlai pas de la france et de nos préparateurs, comme Martin, Rocca, japauto, pas facile de trouver de la doc.. j'ai quand même trouvé un p'tit truc:

George MARTIN

1970 ! ... Après avoir doucement laissé mourir une à une l'ensemble ses marques motocyclistes emblématiques seule Motobècane survit encore à l'époque, la France découvre avec délice le plaisir de rouler sur des motos fiables, aseptisé qui démarrent à la première sollicitation. Le phénomène japonais est amorcé et l'Europe industrielle à l'origine de ce merveilleux moyen de locomotion, vient une fois de plus de laisser échapper sa chance.

Tout n'est cependant pas parfait au pays des café racer et celui qui aime la conduite des motos sportives est loin d'y trouver son compte. Seuls des accessoiristes sont en mesure de transformer le cheval de trait en pur-sang, à grand renfort de jantes à bâtons, frein avant, double disques, guidons bracelets, ensemble selle réservoir racing ext..... La réalisation n'est du reste, pas toujours du plus bel effet esthétique.

Un vendéen, Georges Martin, s'en est très vite rendu compte. Passionné de motos sportives et possesseur de belles machines anglaises, il fabrique déjà artisanalement des carénages, des réservoirs ; , des selles en polyester qui permettront aux propriétaires de japonaises de relooker l'objet de leurs rêves et se croire au guidon d'une machine de Grand Prix. La fabrication des accessoires lui a déjà valu une belle réputation dans les milieux branchés.

Cependant, il ne lui échappe pas que les productions nippones du marché, a une faille énorme : le cadre dont la rigidité est souvent défaillante et gage d'une tenue de route aléatoire.

Fin technicien, excellent dessinateur, Georges Martin va se mettre à la planche à dessin. Il construira la moto de ses rêves et la commercialisera ; c'est décidé.

Le cadre ! ...Il a déjà son idée : compact, bas, rigide, esthétique (chromé) soudure impeccable, il sera conçu autour d'une poutre maîtresse.

Le moteur ! ...Un ensemble mécanique le fascine, il s'agit de celui de la CB 750 Honda, 4 cylindres, puissant, du couple, une sonorité du diable, facile à préparer.

L'esthétique ! ...Habiller une moto n'a plus de secret pour lui, il donnera donc à sa belle les plus beaux atours avec tous les soins d'un grand couturier.

D'autre part, la notoriété des moteurs disponibles sur le marché, assurera au Martin de multiples versions et développements. KAWASAKI, YAMAHA, SUZUKI, BMW, DUCATI, prendront place dans lé-célèbre cadre chromé. Par ailleurs, Martin ajoute à sa gamme de nombreux accessoires, dont les fameux échappements 3enl pour 2 temps adaptables sur les Kawa et Suzuki Trois cylindres ainsi qu'une grande variété de 4enl pour divers multi-cylindres 4 temps du marché.

Cependant Georges Martin comprit vite vers les années 1984-1985, que l'arrivée des sportives réplicas déclinées par les grandes marques, allait sonner le glas des artisans. Après avoir fabriqué 5800 partie-cycle il opéra donc rapidement sa reconversion vers l'automobile et la réalisation de répliques réputées de Lotus Seven, Cobra, et Ford GT 40. Mais ceci est une autre histoire.

Aujourd'hui les motos Martin font toujours rêver et trente ans après, nombreuses sont celles en excellent état de marche qui roulent de Paris à Los Angeles, Amoureusement entretenues, elles continuent à apporter beaucoup de satisfactions à leurs utilisateurs.

Le motos martin club of world a vu le jour et contribue à enrichir le patrimoine de la marque française, sportive-de l'après guerre qui n'a pas fini, du reste, d'en étonner plus d'un, car il ne serait pas impossible de revoir de nouveau Martin sur les routes. Nous en reparlerons, peut- être d'ici peu car l'histoire de Martin est loin d'être close.

J'ai enfin trouvé de la doc sur Japauto (j'en connais un qui va être content!!!)

1970
1ère apparition d'une Japauto à l'occasion du Bol d'or . Dur test pendant 24h pour ce moteur réalésé au maximum qui prouva sa fiabilité : la moto fut classée 20ème malgré une chute . 

1972

Réservoir Japauto polyester 2 bouchons 23 litres, plus dosseret avec coffre rappelant la Japauto victorieuse de bol 72. Etude d'un prototype à cadre poutre baptisé "la panthére" (photo de droite). Robert Assante essayant la Japauto 950SS sur le prospectus a gauche.

1973

Nouveau bloc cylindre JPX (plus gros) , même cylindrée mais pistons différents . 
Appellation intermédiaire: 950SS II  et nouvelle appellation en fin d'année: 1000VX , nouveaux carters allumage/alternateur . 
Carénage type Bol 73 avec oscars Cibié .

  1974
Exportation en Espagne . Les modifications apportées plus la main d'œuvre représentant plus de 60% du prix de la machine autorisaient son importation en Espagne comme moto française (l'Espagne étant fermée à l'époque aux motos japonaises) .

1975
Une Japauto 1000VX type Bol d'or en 75 est vendue 31700 Frs , passage aux mines compris !
(carte grise 9CV type CB750 modifiée Japauto ) .

 1976/78
Les Japauto étaient construites sur base de CB750 K6 . Les derniers modèles F1 et F2 (même base moteur mais avec échappement 4/1 d'origine et frein à disque arrière) n'ont pas eu , à ma connaissance , l'autorisation de Honda France pour la transformation (CG Honda modifiée Japauto) .Certains propriétaires pouvaient évidemment monter le kit 1000VX sur ces machines et les passer aux mines afin d'être en conformité . Leur carte grise était donc modifiée et le nouveau type devenait donc "CB750 Mod" et la puissance passait à 9 cv . Le modèle F2 imposait quelques modifications car le bloc JPX n'était pas compatible avec la nouvelle culasse . En effet , l'huile redescend par 4 conduits (passage des goujons) au lieu de 8 , donc le bloc JPX se retrouve avec 4 passages à l'air libre provocant d'inévitables fuites à haut régime.